Au début des années 80, l’industrie automobile est impactée par la crise pétrolière de 1979 mais aussi par le Japon qui se place en concurrent face aux géants de l’automobile avec des méthodes de productions modernes. Face à cela, les constructeurs automobiles européens et américains innovent autant dans les méthodes de production que dans les voitures elles-même. Les petites voitures sont privilégiées telles que la Fiat panda ou la Nissan Cherry.
Du deuxième choc pétrolier à l’électronique dans l’automobile
En 1980, l’industrie automobile est marquée par le deuxième choc pétrolier. De 1978 à 1981, le prix du pétrole est multiplié par 2,7. La guerre Iran-Irak et l’arrêt des exportations de pétrole, la hausse des prix de l’énergie, l’inflation généralisée, la baisse du pouvoir d’achat des ménages entraînent une sous-activité de l’industrie automobile. On constate aussi que les voitures françaises ont une durée de vie trop longue par rapport à la concurrence, de dix à douze ans pour une française contre six à huit ans pour les autres. La crise pousse les constructeurs automobiles à se restructurer, les ouvriers qualifiés sont remplacés par des robots.
En 1955, il roulait dans le monde 6 millions de voitures, en 1980 il y en a 350 millions. Devenue comme la télévision et le téléphone un produit de grande consommation, l’automobile est ressentie comme un symbole de progrès économique et de l’égalité sociale. Les pays en quête de développement aspirent à ce progrès par l’automobile. Si 350 millions de ménages dans le monde en 1980 sont motorisés, 650 millions ne le sont pas. Le potentiel que recèlent les pays en voie de développement offre un avenir prometteur au marché automobile. En occident, le marché automobile est plus sombre avec la crise pétrolière de 1979. L’industrie automobile doit se transformer. L’avenir de l’automobile passe par l’intégration de l’électronique, de l’économie d’énergie et d’une voiture plus sûre.
Au cours des années 50, les américains dominent le marché mondial pour ce qui est de l’électronique grand public : radio, chaînes hifi, magnétophones puis en quelques années les japonais dépassent les suisses dans l’industrie horlogère, les anglais et les américains dans la production de motos, les allemands dans la fabrication d’appareil photos, les français dans celle des pianos, des bicyclettes, des skis, des moteurs de hors-bord, des feutres et des fermetures éclaires. Cependant en 1950, rares sont les japonais qui peuvent s’acheter une voiture. Les plus aisés ont une Buick ou une Volkswagen. Mais 30 ans plus tard, en 1980, les japonais se hissent au premier rang mondial pour la production de véhicules avec près de 10 millions de véhicules produits dépassant ainsi les constructeurs américains. La raison principale de la performance exceptionnelle des japonais à cette époque communément appelé “le miracle japonais” réside dans sa capacité à se développer rapidement au niveau technologique.
“L’automobile japonaise commence à s’intéresser à l’informatique dès le milieu des années 50, c’est-à-dire au moment où elle commence à construire son industrie. L’utilisation d’ordinateur, pour la mise au point des véhicules comme pour sa fabrication est devenue une priorité pour les constructeurs des années 60. Puis après le premier chocs pétrolier de 1973, on donne la priorité absolue au micro-processeur. Au début, les fabricants nippons de voitures utilisent avec intelligence et persévérance, les technologies américaines et européennes. Il faut avoir l’honnêteté de reconnaître qu’ils ont mis à peine 20 ans pour les dépasser et même les surpasser” Eva Vogel dans le livre Japon n°1
En vérité, les entreprises japonaises ont organisé à leur profit le transfert de technologie en payant les licences et les royalties sur les innovations technologiques.
La “filière électronique” de l’industrie automobile japonaise agit d’abord sur le produit lui-même avec la mise en place de l’allumage électronique sans vis platinée. Nissan lance un modèle électronique à contrôle intégral du moteur. Le système contrôle en même temps l’allumage, son réglage et le recyclage des gaz d’échappement, l’injection de carburant et son ralenti.
L’électronique joue aussi un rôle dans le processus de production nommé “la mécatronique” offrant un degré de souplesse à la production. Elle peut produire rapidement un éventail important de modèles. Elle est susceptible d’assurer la liaison permanente et en temps réel entre le système de production et le service commercial, promouvoir la fabrication d’un modèle personnalisé selon la demande du client. Toyota fait la démonstration en 1979 de l’efficacité du système avec 640 000 exemplaires produits de la Toyota Corolla. Le constructeur japonais dépasse pour la première fois le nombre d’exemplaires de la Volkswagen Golf.
Avec cet effort d’automatisation de la production automobile, les japonais sont plus rapides et donc plus compétitifs que les autres constructeurs automobiles.
La crise atteint plus sévèrement les constructeurs américains que les européens. Les industriels de Détroit ont des difficultés à surmonter la crise puisque les américains souhaitent des petites voitures économes mais les constructeurs ne peuvent pas fournir en nombre suffisant ce genre de voiture. Les petites voitures japonaises prennent une part de marché aux Etats-Unis. Les industriels appellent les pouvoirs publics pour obtenir de l’aide. Le programme Carter prévoit alors une aide financière aux villes américaines touchées par la crise, un crédit spécial aux concessionnaires et aux revendeurs pour relancer la vente de voitures fabriquées à Détroit et un allégement des normes de sécurité et de pollution pour réduire les coûts de fabrication. Ford demande en août 1980 a limité les ventes de voitures japonaises comme a pu le faire le fabricant de télévision couleurs Zenith 3 ans auparavant pour les importations de télévisions japonaises. Comme les Etats-Unis ont profité du libre échange pendant 30 ans, ils ne peuvent pas se permettre de fermer les frontières une fois que la concurrence arrive sur le sol américain. Les Etats-Unis s’engagent alors dans une politique d’aide publique à l’industrie automobile et font pression sur les japonais pour modérer leurs exportations. En août 1980, le Service Nationale de Sécurité Routière met en place des tests de résistance aux chocs à 50 km/h pour démontrer que la voiture japonaise n’est pas fiable.
Avec la concurrence de l’industrie japonaise qui arrive, les constructeurs automobiles européens doivent se restructurer et vite. L’Europe à l’apparence d’une grande puissance automobile. L’Allemagne fédérale, la France et l’Italie couvrent plus d’un quart de la production automobile mondiale. Toutefois, la crise touche déjà trois pays dont le Royaume-Uni, l’Italie et l’Espagne. British Leyland a des difficultés financières depuis 1976. Une aide est alors apportée par l’Etat qui possède désormais en majorité le capital. Malgré cela, British Leyland est mal en point et par conséquent en 1979 un accord est signé avec Honda en vue de permettre au constructeur japonais de produire des pièces détachées et des voitures au Royaume-Uni. En Italie, c’est Alfa-Roméo qui signe un accord avec Nissan pour produire 60000 exemplaires de voitures badgé de la marque Datsun. Fiat est également en difficultés financières, juste avant l’été 1980, 78000 personnes sont mises au chômage technique et prévoit un plan drastique de réduction de la production et du personnel. Le scénario est identique côté espagnol chez Seat et l’Espagne réfléchit à ouvrir les capitaux de l’entreprise aux constructeurs japonais.
En Europe, un effort au niveau technologique est à faire dans les lignes de production et sur les voitures elles-mêmes pour concurrencer le Japon et les Etats-Unis. L’Europe ne s’est pas adaptée à la révolution de l’électronique autant rapidement que le Japon. La course à la production de petites voitures dites “mondial” dotée d’une motorisation et d’un confort supérieur mais surtout plus sobre énergétiquement. La voiture peut être produite en grande quantité au meilleur prix. Les chaînes de production doivent être modernisées et automatisées.
Toutefois la problématique de l’industrie automobile européenne et américaine ne vient pas seulement des exportations de voitures japonaises. Avec la crise pétrolière et l’inflation galopante, les ménages ne changent plus de voiture aussi facilement dans un contexte où la situation économique est incertaine et fragile. Il est évident que les personnes repoussent leur achat de nouvelle voiture.
M. Xavier Karcher, Directeur Général des Automobiles Citroën décrit le modèle de voiture universel : « On assiste à une évolution vers un modèle qu’on pourrait qualifier d’universel. Ce modèle devra être particulièrement bien adapté aux services qu’on attend de lui : économe dans un monde où l’énergie se fait chaque jour plus rare et plus coûteuse, pour mieux se faire apprécier dans les longs déplacements toujours plus nombreux. Dans un monde plein d’embûches où les risques de circulation, dans un trafic dense, augmentent chaque jour, fiable comme un ami de chaque instant sur lequel on doit pouvoir compter dès qu’on a besoin de ses services. Toutes ces qualités seront considérées en 1985 comme une nécessité. »
Au début des années 80, on constate aussi le déclin de certaines marques. Chrysler passe de 54,8 % de la production mondiale en 1959 à 33,5 % en 1980. Côté britannique, le constructeur British Leyland a quasi disparu. Les constructeurs européens ouvrent leur production sur le monde en délocalisant comme Volkswagen qui implante une usine au Brésil et aux Etats-Unis.
Le français reste très attaché à sa voiture puisque la voiture est, en plus d’être un moyen de transport, un objet social au même titre que le téléphone et la télévision. Il circule en France en 1980, 16,5 millions de voitures. Avec l’arrivée des automobiles japonaises en Europe, les constructeurs automobiles français sont obligés de moderniser leurs moyens de production. L’industrie automobile se tourne alors vers l’utilisation d’automates programmables de robots pour des tâches qui étaient faites auparavant par des ouvriers spécialisés. En partie expérimentale au début des années 80, certaines activités sont automatisées comme la peinture, le soudage, le perçage et le contrôle. Appelé à être développé dans les années qui suivent, le groupe Renault est en avance sur le sujet par rapport aux autres constructeurs français.
Renault Eve et Vesta : Les prototypes révolutionnaires de véhicules économes en carburant
Renault dévoile le prototype de véhicule économe nommé Eve en 1981. Ce concept est basé sur le R18 mais son aérodynamisme est revue de manière à obtenir un meilleur coefficient de pénétration dans l’air. Ce dernier est alors de 0,239 cx. Le concept Eve+ est encore plus économe avec notamment des solutions mécaniques et des systèmes de récupération de l’énergie.
En 1982, le concept Vesta pour “Véhicule Econome de Systèmes et Technologies Avancées” est développé pour obtenir une consommation de 3L au 100 km mais ce ne sera pas concluant. Le prototype Vesta II sort en 1987 avec des résultats meilleurs puisque ce dernier consomme que 1,94 litres aux 100 km. Il est doté d’un moteur 3 cylindres à six soupapes. Les pièces sont produites dans un matériau léger en magnésium ou aluminium. Sa carrosserie est optimisée de manière à avoir que 0,186 cx. Malgré le potentiel, le véhicule ne voit pas le jour en série.
Malgré la crise, certains constructeurs commercialisent des nouvelles voitures à l’image de Fiat et sa Panda.
La Fiat Panda : Une petite voiture, un grand héritage
Le 29 février 1980, Giovanni Agnelli présente officiellement la Fiat Panda au président de la République italienne, Sandro Pertini. La Panda offre un espace et un confort jamais vus auparavant pour une voiture de cette taille. La Fiat Panda est présentée à la presse le 5 mars 1980 au Salon de l’Automobile de Genève.
Héritière de la Fiat 126 et 127, la Fiat Panda est dotée des mêmes moteurs que ces aînés. Cette berline deux volumes compacts, à deux portes et hayon avec une traction avant est conçue en un temps record par Giorgetto Giugiaro. Son schéma technique à la fois simple et fonctionnel offre une grande habitabilité, tirant le meilleur parti de l’espace : la Panda est ainsi compacte à l’extérieur mais grande à l’intérieur.
En seulement 3,38 mètres, la Panda peut accueillir confortablement cinq personnes et offre une grande flexibilité dans l’utilisation des espaces intérieurs, comme la banquette arrière qui, avec ses sept positions possibles, peut même devenir un hamac, un lit de bébé ou un lit spacieux.
La Fiat Panda se caractérise par des lignes simples avec de grands pare-chocs enveloppants, un large bouclier latéral et une grande surface vitrée. Les vitres sont plates tout comme le pare-brise qui assure une grande luminosité dans l’habitacle.
La Panda 30,destinée au marché italien, est dotée d’un moteur bicylindres refroidi par air développant 30 ch. La Panda 45 utilise un moteur 4 cylindres de 903 cm3 hérité de la Fiat 127.
La deux et la quatre cylindres sont toutes les deux couplées à une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports, équipées de suspensions avant indépendantes de type Mc Pherson et de freins à disque. L’essieu arrière est rigide avec ressorts à double lame, amortisseurs hydrauliques et freins à tambour. La consommation est particulièrement intéressante : à 90 km/heure, la Panda 30 parcourt 19 km avec 1 litre et la Panda 45 plus 17 km. La vitesse maximale est supérieure à 115 km/heure pour la première et d’environ 140 km/heure pour la seconde.
Les années suivantes, la gamme de Fiat Panda s’élargit avec notamment la version “Super” dotée d’une boîte 5 rapports et surtout la version “4×4”, construite en collaboration avec l’autrichien Steyr-Puch, qui suscite un engouement de la part des passionnés de sports de plein air. Plusieurs générations de Fiat Panda se succèdent jusqu’à nos jours.
Nissan / Datsun et Toyota exportent leurs véhicules aux Etats-Unis et en Europe avec notamment la Toyoto Corona et la Nissan / Datsun Cherry.
La Toyota Corona : Une berline polyvalente qui a fait sa marque
La Toyota Corona est une berline moyenne qui a connu plusieurs générations depuis 1957. Cette voiture japonais est exportée depuis les années 60 d’abord aux Etats-Unis puis en Europe.
La Toyota Corona, une berline familiale populaire produite par le constructeur automobile japonais Toyota, est devenue un symbole de fiabilité et de durabilité au fil des ans. La sixième génération de la Toyota Corona est produite de 1978 à 1982.
Elle est déclinée en plusieurs versions : berline 4 portes, break 5 portes, coupé et berline 5 portes avec un hayon nommé Corona Liftback. Elle est dotée de différents moteurs allant de 1588 cm3 développant 88 ch à 1968 cm3 développant 135 ch pour les versions japonaises. En Europe, la Corona est disponible dans différentes motorisations allant de 1588 cm3 développant 69 ch à un moteur plus puissant de 1968 cm3 développant 89 ch. Aux Etats-Unis, elle dispose d’un moteur 2198 cm3 d’une puissance de 97ch. En février 1979, elle est également disponible avec un moteur alimenté par GPL au Japon. Toute la gamme est équipée d’une injection électronique pour appliquer la réglementation sur les émissions polluantes.
La version Break est appelée Corona Van est disponible en deux motorisations : 1,6 l 93 ch et 1,8 l 95 ch. Cette version de la Corona est une petit utilitaire.
Le Toyota Corona sixième génération est remplacé par la génération suivante en 1982.
La Nissan / Datsun Cherry, un modèle aux multiples identités
La Cherry est connu sous les marques Nissan et Datsun avec 4 générations qui se sont succédé de 1970 à 1986. La Nissan / Datsun Cherry, également connue sous le nom de Datsun 100A/120A/130A 140A/150A en Europe, Datsun 310 aux Etats-Unis et Nissan Pulsar au Japon, est l’un des modèles les plus emblématiques du constructeur automobile japonais Nissan.
La Nissan / Datsun Cherry arbore une silhouette compacte. En 1980, elle connaît un restylage. Les phares avant sont désormais rectangulaires. Les rétroviseurs sont intégrés aux portières et non plus dans les ailes avant. La Cherry est disponible en différentes versions : berline bicorps 3 ou 5 portes, tricorps 4 portes, coupé 3 portes et break.
Côté motorisations, elle dispose de 1978 à 1980 de différents moteurs allant de 998 cm3 à 1171 cm3 de 52 ch et 1397 cm3 de 80 ch. En 1981, un moteur avec une cylindrée de 1488 cm3 de 70 ch est introduit.
En 1982, une nouvelle génération est lancée portant l’appellation de Nissan Cherry en Europe et Nissan Pulsar au Japon et aux Etat-Unis. En Europe, la Nissan Cherry est également produite par Alfa Romeo en Italie. Cependant, suivant le distributeur, elle peut également porter le nom d’Alfa Romeo Arna. Ce modèle construit en Italie se distingue des autres modèles par ses optiques arrière et d’autres modifications esthétiques. C’est tout de même un échec commercial et le partenariat Alfa Roméo / Nissan n’est pas reconduit.
Les voitures sans permis du début des années 80
Le concept de voiture sans permis est développé en France par les constructeurs Arola et Ligier. Dès la fin des années 70, le marché des voiturettes, c’est-à-dire des petits véhicules assimilés à des cyclomoteurs à trois ou quatre roues progresse rapidement passant de 9000 exemplaires vendus en 1978 à 12000 voiturettes en 1979. En 1980, une quinzaine de fabricants se partagent le marché. L’atout de ces voiturettes est de ne pas avoir le permis pour la conduire, un coût d’utilisation faible, de l’absence de vignette et d’immatriculation et une assurance peu onéreuse. Ligier lance en 1980 la JS4 dotée d’un moteur Motobécane deux temps de 49,9 cm3 de 3,03 ch refroidi par air. La JS4 est fabriquée à partir d’une cabine de tracteur. D’aspect carré, elle dispose de grande surface vitrée plate. Lors de sa première année complète de commercialisation, 6941 exemplaires sont vendus en 1981. Cette même année la gamme s’étend avec des versions standard, luxe et grand luxe.
L’enjeu en 1980 est de construire la voiture de demain plus économique, plus sûre, moins bruyante et moins polluante. On rêve cette année-là d’une voiture dotée d’un ordinateur de bord qui parle et qui crie “casse-cou” quand le conducteur dépasse la limitation de vitesse où qu’elle dise quand il faut faire le plein, faire une vidange ou gonfler les pneus. Les usines doivent également se moderniser avec l’installation de robots sur les chaînes de montage pour être plus concurrentiel face aux japonais notamment.
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